Sistema de Tracção 4x4

O indicativo 4x4 descreve um veículo com tracção às 4 rodas, ao contrário do que acontece num veículo 4x2 onde a tracção apenas se faz através de duas rodas motrizes.

Um Land Rover é um veículo de tracção às quatro rodas. O motor e caixa de velocidades estão ligados a uma segunda caixa de transferência (vulgo caixa de redutoras). Esta caixa de transferência disponibiliza uma caixa de velocidades com um rácio mais baixo e incorpora o diferencial central, que permite transferir a potência do motor simultaneamente aos dois eixos (dianteiro e traseiro). Desta caixa de transferência partem dois veios de transmissão que transportam a potência para o diferencial dianteiro e diferencial traseiro, respectivamente.

Um veio de transmissão transporta a potência gerada no motor para onde ela for necessária. Este elemento encontra-se ligado num "PTO - Power Take-Off" da caixa de transferências, interligando esta com os diferenciais de cada eixo.

Como os eixos são livres de oscilar (em altura), o veio de transmissão precisa de poder esticar, sendo essa a razão pela qual este mesmo veio é contituído por dois tubos, um dos quais desliza dentro do outro através de um sistema de estrias e arestas que impede o seu rolamento mútuo.

Cada veio de transmissão necessita também de poder articular em cada extremo, estando ligado quer ao diferencial do eixo, quer à PTO da caixa de transferências, por uma junta universal que lhe permite rodar.

Um diferencial permite que dois elementos rodem com diferentes velocidades.

Quando um veículo curva, as rodas de fora percorrem um percurso maior que as de dentro. Pela mesma razão, as rodas da frente percorrem um percurso maior que as traseiras. Um diferencial distribui a potência, enviando-a para onde houver menos resistência.

No caso de um Land Rover existem três diferenciais. O diferencial central permite que os dois veios de transmissão que alimentam os eixos dianteiro e traseiro, respectivamente, tenham velocidades de rotação diferentes. Os diferenciais de cada um dos eixos permitem a cada uma das rodas do eixo ter uma velocidade rotacional diferente da outra.

Apesar de este processo resolver o problema do curvamento do veículo, cria outro, o qual se faz sentir especialmente em percursos fora de estrada. Neste tipo de utilização ocorrem frequentemente situações onde as rodas dianteiras (ou traseiras) caem em zonas escorregadias (p. ex. lama ou vegetação húmida), enquanto as traseiras (ou dianteiras) se mantêm em terreno firme. Nesta situação toda a potência é transmitida para o eixo que oferece menor resistência (o que se encontra na zona escorregadia), interrompendo a progressão do veículo.

O bloqueio do diferencial central permite ultrapassar a situação anterior, forçando os dois veios de transmissão (dianteiro e traseiro) a rodarem à mesma velocidade. Assim, metade da potência produzida pelo motor vai ser transmitida às rodas que se encontram em terreno firme, mantendo o veículo em progressão.

No entanto, se uma roda em cada eixo estiver numa superfície com fraca aderência a situação volta a repetir-se. Aqui os diferenciais de cada eixo vão transmitir a potência às rodas que oferecerem menos resistência, resultando novamente na perda de tracção no veículo. A resolução desta situação apenas é possível recorrendo ao reboque (ou utilizando um guincho) do veículo ou então investindo em bloqueios para um ou para ambos os diferenciais dos eixos.

Ao contrário dos Defenders e Discoverys (série I), os Range Rovers possuem um sistema viscoso de acoplamento do diferencial central. Em inglês, VCU - Viscous Coupling Unit.

O sistema de funcionamento de um acoplamento viscoso é muito simples. Os veios de transmissão dianteiro e traseiro encontram-se na caixa de transferências e estão interligados por uma série de discos entre os quais existe um fluído espesso. O fluído tem uma característica especial, quanto mais agitado, mais espesso se torna. Quando um veio de transmissão está a rodar a uma velocidade muito superior ao outro, o fluído obriga a uma solidarização dos discos dos dois veios, conseguindo-se assim uma transmissão de potência para ambos os eixos. O processo termina assim que ambos os veios de transmissão tiverem rotações semelhantes e o fluído se acalmar.

A solução encontrada pela Land Rover (e implementada nos modelos mais recentes, Freelander, Discovery Series II e Range Rover 38A) para substituir a necessidade de bloqueio de todos os diferencias foi o controlo electrónico de tracção. Em inglês, ETU - Electronic Traction Control.

Este sistema faz uso do ABS (Anti-block Braking System) para controlar a potência transmitida a cada uma das quatro rodas motrizes. O ABS funciona da seguinte forma: o veículo está dotado de sensores de momento que determinam se o veículo está em movimento. Se estiver e as rodas não estiverem a rodar, então o veículo está numa situação de derrapagem. Aqui o sistema liberta o travão nas rodas que estiverem bloqueadas e volta a reaplicar este de seguida, sendo o processo repetido muitas vezes por segundo.

O ETC faz o inverso desta situação. Os sensores indicam ao sistema de travagem que o veículo não se está a deslocar. O ETC aplica travões às rodas que se encontram desnecessariamente em rotação. Com as rodas em rotação a começarem a abrandar, o diferencial tem de enviar a potência para outro lugar, e assim envia-a para as rodas em terreno firme, mantendo o veículo em movimento.

Numa situação de emergência, quando se partiu algum elemento do sistema de transmissão de um dos eixos, o bloqueio do diferencial central permite continuar a progressão apenas com transmissão num dos eixos. Por essa razão, o Discovery series II ainda permite realizar o bloqueio do diferencial central, embora de uma forma manual. O processo é realizado na própria caixa de transmissão, para isso necessitando o condutor de se colocar debaixo do veículo e accionar manualmente o bloqueio do sistema.

© Eduardo de Vasconcelos, 2001

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